Объем двигателя ваз-2101 в литрах и как его увеличить?

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту aleksandr.belozerov@gmail.com.

По умолчанию ДВС 2101 стал базовым вариантом для автомобилей семейства ВАЗ.

Первым экспериментом стала модификация 21011 – в двигателе стал меньше ход поршня, зато увеличился диаметр цилиндра.

Фактически это была заводская форсировка мотора специалистами, чтобы увеличить мощность, и избавить пользователей от необходимости производить при этом капремонт чаще указанной периодичности.

Эксплуатационные параметры мотора 21011

Классическая модернизация ДВС 2101 увеличила объемы сжигания топливной смеси при одновременном снижении хода поршня. Расход топлива изменился в большую сторону незначительно, зато мотор стал «приемистым». Основные технические характеристики варианта 21011 имеют следующий вид:

Изготовитель	АвтоВАЗ
Марка ДВС	21011
Годы производства	1974 – 2006
Объем	1294 см3 (1,3 л)
Мощность	50,7 кВт (69 л. с.)
Крутящий момент	94,3 Нм (3400 об/мин)
Вес	114 кг
Степень сжатия	8,8
Питание	карбюратор Озон ДААЗ 2105
Тип мотора	рядный, верхневальный
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	«длинные» перегородки
Выпускной коллектор	«паук», схема 4/2/1
Распредвал	верхнее расположение внутри ГБЦ
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	А класс – 79 – 79,01 мм B класс – 79,01 – 79,02 мм С класс – 79,02 – 79,03 мм D класс – 79,03 – 79,04 мм Е класс – 79,04 – 79,05 мм
Поршни	79 мм
Кольца	не симметричные, без покрытия
Диаметр поршня	А класс –78,94 – 78,95 мм В класс – 78,95 – 78,96 мм С класс – 78,96 – 78,97 мм D класс – 78,97 – 78,98 мм Е класс – 78,98 – 78,99 мм
Коленвал	чугун ВК, короткий радиус кривошипа
Количество коренных подшипников	5
Ход поршня	66 мм
Горючее	АИ-93
Нормативы экологии	Евро-2
Расход топлива	трасса – 8 л/100 кмсмешанный цикл 9,5 л/100 кмгород – 11 л/100 км
Расход масла	максимум 0,7 л/1000 км
Моторное масло для 21011	5W-50 и 10W-40
Объем моторного масла	3,75 л
Рабочая температура	80°
Ресурс мотора	заявленный 125000 кмреальный 200000 км
Регулировка клапанов	гайки
Система охлаждения	принудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖ	9,75 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на 21011	А-17-ДВ
Зазор между электродами свечи	0,5 – 0,6 мм
Цепь ГРМ	114 звеньев, двухрядная
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	переключение сезонной температуры, картонный картридж с предочистителем
Масляный фильтр	оптимально Mann W914/2
Маховик	Вес 0,62 кг, 129 зуба, 6 посадочных отверстий без смещения, диаметр наружный 27,75 мм, внутренний 25,67 мм
Болты крепления маховика	М10/1,25 мм, общая длина 23,5 мм
Маслосъемные колпачки	рекомендованы заводом от фирм Corteco либо Хорс
Компрессия	10 – 14 бар, перепад давления в соседних цилиндрах не более 1 бара
Температура масла	80°С
Температура срабатывания термостата	80 – 84°С
Обороты ХХ	850 – 950 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 37,24 Нм маховик – 83,3 Нм болт сцепления – 29,4 Нм крышка подшипника – 80,36 Нм (коренной) и 50,96 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 39,2 Нм, 112,7 Нм

Положительной особенностью ДВС 21011 стал тот факт, что он был разработан на 4 года позже базовой модели мотора. За это время завод ДААЗ запустил в серию карбюраторы Озон, которые по умолчанию превосходили эксплуатационными характеристиками ранее используемое навесное оборудование для приготовления топливной смеси Солекс.

Руководство завода производителя включило в комплектацию 21011 карбюратор Озон, дополнительно повысив характеристики этого мотора.

Конструкция ДВС

Несмотря на увеличившийся диаметр цилиндра (79 мм вместо 76 мм) капитальный ремонт мотора 21011 производится в плановом порядке, как и указывает официальный мануал. Все принципиальные конструктивные особенности остались прежними:

• верхнее позиционирование распределительного вала механизма ГРМ;
• межцентровое расстояние цилиндров для возможной расточки;
• цепной привод ГРМ;
• облеченная головка блока цилиндров.

Компоновка поршневой группы превзошла возможности оригинала – мотор стал приемистым практически без увеличения расхода бензина.

Положительные и отрицательные моменты

Основные минусы, которые имеет мотор 21011, он сохранил от образца ДВС 2101, из которого и возник:

• повышенный шум от цепной передачи;
• пригодность только для заднеприводных авто;
• периодическая регулировка оборотов ХХ;
• сложная регулировка клапанов.

Внутри впускного коллектора использованы длинные перегородки, поэтому при дросселировании первой камеры воздушно-топливный «голод» испытывают 2 и 3 цилиндры, а при открытии заслонки второй камеры, наоборот – 1 и 4 цилиндры.

Однако для своего времени 21011 стал передовым техническим решением отечественного автопрома. Зная характеристики двигателя, у пользователя не возникает проблем, какое масло лить, и какие ОЖ использует система охлаждения движков.

Техобслуживание – регламент

Типовое устройство ДВС обеспечивает стандартные для семейства моторов АвтоВАЗ сроки замены расходников и операций обслуживания, поэтому мотор 21011 имеет следующий регламент ТО:

Объект техобслуживания	Время или пробег (что наступает раньше)
Ремень ГРМ	замена через 100000 км
Батарея АКБ	1 год/20000
Зазор в клапане	2 года/20000
Вентиляция картера	2 года/20000
Ремни, приводящие в действие навесное оборудование	2 года/20000
Топливопровод и крышка бака	2 года/40000
Масло моторное	1 год/10000
Фильтр масляный	1год/10000
Фильтр воздушный	1 – 2 года/40000
Фильтр топливный	4 года/40000
Фитинги и шланги обогрева/охлаждения	2 года/40000
Жидкость охлаждающая	2 года/40000
Датчик кислородный	100000
Свеча зажигания	1 – 2 года/20000
Коллектор выпускной	1 год

Расходники и запчасти для двигателя не являются дефицитом, несмотря на снятие его с производства в 2006 году.

Мануал по обслуживанию 21011

Типовые неисправности мотора

В отличие от эталона, двигатель 21011 спроектирован под среднее октановое число, бензин А-76 как на моторе 2101 использовать не рекомендуется. При обрыве приводной цепи ГРМ поршень стандартно гнет клапана, что является общей проблемой для ДВС АвтоВАЗа, за редким исключением (например, 2105). Основными неисправностями являются:

Поломка	Причина	Устранение
Дым сизого цвета	порыв прокладок ГБЦ, клапанных сальников или втулок износ колец	замена уплотнений, колец и расходников
Перегрев ДВС	поломка термостата либо вентилятора	установка нового навесного оборудования
Расход масла увеличивается	выработка поршней/цилиндров, протечки в клапанных крышках	установка следующего ремонтного размера поршней и колец, замена прокладок
Стук	вкладыши шатунов, подшипники кривошипа, увеличение зазора клапанов	замена расходников после диагностики

В принципе простая для сегодняшнего уровня развития ДВС схема двигателя облегчает самостоятельное обслуживание модели привода 21011. В инструкции изготовителем четко указано, какое масло рекомендовано эксплуатировать, приведено описание параметров ДВС.

В каких моделях ваз использовался?

За годы производства двигатель 21011 монтировался на автомобили ВАЗ следующих модификаций:

• 21011 – седан;
• 21021 – универсал;
• 21033 – седан;
• 21063 – седан.

По умолчанию в двигатель заложен высокий эксплуатационный ресурс, все указанные модели машин эксплуатируются до сих пор.

Тюнинг ДВС

В принципе двигатель 21011 – это и есть заводской тюнинг ДВС 2101. Однако межцетровой размер цилиндров позволяет расточить их еще больше для увеличения объема. Выполняя тюнинг своими руками, следует учитывать нюансы:

• безопасным для мотора считается достижение максимум 80 л. с.;
• после изменения хода поршня, расточки цилиндра следует регулировать зажигание, модернизировать тормозную систему, маховик;
• может увеличиться расход масла и топлива, сократиться периодичность обслуживания мотора.

Производитель рекомендует тюнинг в виде улучшения существующих узлов без применения турбин. Например, из блока 21011 можно получить мотор 1,7 л:

• коленвал от 2103, оптимально от 21213;
• расточка цилиндров под размер 82 мм;
• поршни от Нива 213 или 21213 (компрессия выше);
• шатуны для первого варианта 213 или укороченный 129 мм для второго случая, соответственно.

Оптимальным значением соотношения R/S (длина шатуна/ход коленвала, соответственно) считается 1,75 единиц. При большем значении R/S получаются улучшенные высокие и средние обороты, но повышается температура внутри камер сгорания. Как результат – прогорание поршней. Скорость потока топливной смеси снижается, могут появиться детонации.

Если используются короткие шатуны, то автоматически увеличивается их угол наклона. Центры этих деталей испытывают критические нагрузки, возможен обрыв в плоскости 45 градусов относительно оси шатуна у нижней/верхней головки. Повышается трение боковых стенок поршня, колец и цилиндров, поэтому применяются смещенные пальцы.

Таким образом, модернизированная версия мотора 21011 обладает более высокими техническими параметрами в сравнении с эталоном 2101. Именно на основе этого ДВС были разработаны поздние версии 2103 и 2105.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них Не забудьте поделиться этой страницей с друзьямиИ подписаться на нашу группу

Источник: https://SwapMotor.ru/dvigateli/vaz-dvigateli/21011.html

Увеличение мощности двигателя ВАЗ 2101 своими руками

В свое время ВАЗ 2101 был самой скоростной отечественной машиной, их тех, что были доступны обычному человеку. При объеме в 1.2л, на задние, ведущие колеса ВАЗ 2101 передается 64 лошадиных силы, что в общем то — не слишком много, но благодаря короткой главной паре, ВАЗ 2101 оказался довольно прытким автомобилем. По паспортным данным набор ста километров в час, ВАЗ 2101 производит за 20 секунд, что было быстро в те года, но сегодня, когда обычный автомобиль выполняет это упражнение за 15 секунд, показатели стандартного ВАЗ 2101 явно не удовлетворительны. Стоит также сказать, что из-за старости и больших пробегов, многие узлы ВАЗ 2101 изношены, что не позволяет «копейке» набрать сотню даже в течении 20 секунд.

Многие водители, которые не хотят избавляться от своего старого автомобиля, желают повысить его динамические характеристики, что бы как минимум не отставать от бюджетных иномарок.

Рассмотрим довольно распространенный метод увеличения объема двигателя или, как говорят в народе, тюнинга двигателя ВАЗ 2101 своими руками, который заключается в замене стандартного коленчатого вала, на коленвал с увеличенным ходом поршня, то есть с большим расстоянием между «шейками» коленчатого вала.

Откуда берется объем двигателя? Многие слышали, что увеличить объем двигателя можно с помощью расточки, но на любом легковом автомобиле, расточка до крайнего ремонтного размера даст вам не более 10% прибавки объема. В случае с ВАЗ 2101, с мотора 1.2, при расточке в крайний ремонтный размер можно получить 1.3. При этом диаметр цилиндра «копейки» будет увеличен с 76 до 79мм.

При расточке стенки цилиндров становятся тоньше, что увеличивает вероятность перегрева мотора летом, вздутия цилиндров и даже того, что блок двигателя треснет. В общем при не значительной прибавке объема, риски связанные с двигателем значительно возрастают, поэтому метод увеличения объема двигателя (тюнинга двигателя ВАЗ 2101) путем расточки не получил широкого распространения.

Более эффективный метод тюнинга двигателя ВАЗ 2101, который заключается в увеличении хода поршня, не требует утончения стенки цилиндров. Если ход поршня стандартного «копеечного» и «одинадцатого» мотора составляет 66мм, то ход поршня «шестерочного» и «троечного» мотора составляет 80мм. При диаметре цилиндра в 76мм и ходе поршня в 66мм, общий объем четырех цилиндров составляет 1198 кубических сантиметров. При диаметре цилиндра в 76мм, но при ходе поршня в 80мм, объем четырех цилиндров составляет 1450 кубических сантиметров — это объем и конфигурация «троечного» мотора.

Стоит понимать, что блок «копеечного» и «троечного» мотора на 7мм ниже, чем блок «троечного» двигателя.

Поэтому если в блок ВАЗ 2101 установить коленвал с ходом в 80мм, одеть на новый коленчатый вал «копеечный» шатун и поршень, мотор такой конфигурации не проработает и двух секунд, ведь поршень упрется в верхушку камеры сгорания.

Для установки коленчатого вала с ходом 80мм в «низкий» блок необходимо компенсировать 7мм, на которые «низкий» блок ниже «троечного» блока. Компенсацию можно выполнить двумя способами.

Первый способ — это замена штатных шатунов на более короткие. Межосевое расстояние стандартного «копеечного», или же одинадцатого шатуна — 136мм. Межосевое расстояние «короткого» шатуна, который компенсирует разницу в высоте блока двигателя — 129мм, то есть он короче на эти самые 7мм. Некоторые отмечают, что при установки короткий шатунов, страдает R/S то есть соотношение длины шатуна к ходу поршня, но как показывает практика собранный на коротких шатунах мотор не теряет оборотистости и крутится до 6 000 оборотов в минуту.

Вторым методом компенсации 7мм, на которые «копеечный» блок ниже «троечного» блока, является установка поршней со смещенным на 7мм пальцем. Палец в таких поршнях смещен на 7мм ближе к дну поршня, а само дно поршня более тонкое в сравнении со стандартным поршнем. Теоретически мотор собранный с 80-ым коленом, стандарными шатунами, но поршнями со смещенным пальцем, должен быть более оборотистым и более мощным на высоких оборотах, но как показывает практика, поршни со смещенным пальцем часто прогорают.

• Для людей которые ценят надежность, лучше подойдет вариант с короткими шатунами.
• Подобная переделка мотора позволит вам набирать сто километров в час за 14- 15 секунд.
• Сев за руль, после сборки двигателя, вы сразу же ощутите возросший крутящий момент, груженая машина будет значительно легче трогаться, а подъемы в крутую гору больше не будут требовать выкручивания мотора «до звона».

Некоторые противники данного метода говорят, что мотор собранный на коротких шатунах имеет меньший ресурс за счет большего давления на стенки цилиндра, но эти «противники» не хотят понять, что среди факторов, влияющих на ресурс мотора, фактор приведенный ими, стоит далеко не на первом месте. При замене масла каждые 6 000 км ( полусинтетика), до расточки, данный мотор пробежит около 400 000км.

Стоит сказать, что некоторые производители моторных масел, увеличивают заявленный интервал замены масел, чтобы сделать покупку своего продукта более привлекательной для потребителя, но не стоит слишком затягивать с заменой масла.

Если в вашем моторе залито минеральное масло, желательно производить его замену каждые 4 000 — 5 000км, полусинтетику стоит менять раз в 5 000 — 6 000км. Также стоит помнить, что любой мотор расходует масло, даже моторы некоторых новых шикарных иномарок имеют норму расхода масла на 1 000 км в 1 литр.

Собранный на 80-ом коленвале мотор, при нормальной эксплуатации будет радовать вас годами, вы уже не будете отставать от более новых ВАЗовских машин, многим из которых сможете преподать урок.

На такой мотор уже можно поставить более длинную Главную Пару с передаточным отношением в 4.1:1, тогда как «копеечная» ГП имеет отношение 4.3:1.

Длинная главная пара позволит на каждой передаче развивать большую скорость, но слабый «родной» мотор ее просто не потянет.

«Копейка» с таким мотором и ГП имеет эффективный разгон на первой передачи до 35км, на второй до 60, на третьей до 90км, включая четверную скорость на 90км мотор уже будет на достаточных оборотах, чтобы продолжить эффективный набор скорости.

Максимальная скорость ВАЗ 2101 такой конфигурации — 150 километров в час.

Источник: https://autotema.info/tuning/uvelichenie-moshhnosti-vaz-2101.htm

Увеличение объема двигателя ВАЗ 2101 | tazinfo-цена, фото и характеристики автомобилей

У американцев, есть поговорка — «ничто, не чувствуется так, как объем». Сейчас, мы не будет говорить, о их объемных V8; а всего лишь, обсудим метод увеличения объема, классического, объемом в 1.2 и 1.3л, двигателя.

Многие из тех, кто далек от автомобилей, но где — то, что — то, слышал; при разговоре, о увеличении объема, подразумевает Расточку. Но поймите; — диаметр цилиндра, 1.2-литрового движка – 76мм; 1.

3-литрового — 79мм. В первом случае, крайний — ремонтный размер — 79мм; во втором — 82мм.

В обоих случаях, растачивая цилиндры под такой Край, при ходе поршня в 66мм, Вы получите всего 100 кубиков объема.

Но и минусов Вы получите не мало;

• стенки цилиндров станут тоньше, такой цилиндр будет более подвержен вздутию.
• Это крайний — ремонтный размер, дальше, такой блок расточить не получится. Возможно, при качественном обслуживании, он проходит еще и 500 000км. Но что, если, в одном из цилиндров, разлетится поршень, и прошкрябает цилиндр? — дальше, такой блок, уже только гильзовать, или на свалку.
• Кроме этого, при расточке, всегда, существует риск натолкнуться на «раковину» в литье. Что также влечет за собой гильзовку, или замену блока.

В общем, если, до крайнего – ремонтного размера, Вам еще далеко, точить блок, в последний — ремонтный, не стоит.

Данный метод увеличения объема, совсем не является колхозом, на западе это называется — Строкер. Суть в том, что путем замены коленвала, Вы придаете больший ход поршню, что, само по себе, ведет к увеличению объема.

Итак, на классическом блоке, в 1.2 и 1.3л; Вы можете собрать 1.5, и 1.6 — литровый мотор, соответственно. Для этого; — вместо базового «Колена», с ходом, в 66мм, Вы ставите 3-оечное, или же 213-ое «Колено»; — с ходом у обеих, в 80мм.

Разница в Троечном, и Нивовском колене, в количестве противовесов; — у Тройки их 4, а у 213-ого Колена — 8. Так, Троечный Коленвал — более легкий, но Нивовский более инертный; — это может сказываться на кривой мощности, и крутящего момента.

Какой бы, из этих, коленчатых валов, Вы не поставили; — Вам нужно компенсировать увеличенный ход Колена; — более короткими шатунами, или же поршнями, со смещенными на 7мм «пальцем».

Так, межосевая длина, стандартного шатуна ( 1.2 и 1.3 моторы) — 136мм. На новое — 80-ое колено, можно одеть 129-ые шатуны ( которые производятся в Луганске), и стандартные — копеечные, или же восьмерочные поршни.

Почему, лучше собирать такой мотор именно на шатунах? Дело в том, что поршни со смещенным пальцем, не всегда показывали себя с лучшей стороны, и случаи прогорания, к сожалению, — не такие уж и редкие.

Противники сборки мотора на Шатунах, могут вспомнить Вам низкий РС; — мол такой мотор не оборотистый. Ребята, я езжу на таком моторе уже 4 года, и могу сказать; — крутится он, не хуже 1.2. Не верите? Обратите внимание на RS Формульных Болидов. Теперь, я думаю, вопрос RS, волновать Вас, уже не будет.

P/S — RS играет некое значение, но не такое большое, как это часто рассказывают.

Какие выбрать поршни? Копеечные поршни более тяжелые, но они имеют плоское дно ( что способствует высокой СЖ). Могу сказать, — выбирая поршни на мою машину, продавец порекомендовал именно их ( производитель — Автромат). По его словам, — они более надежные.

Восьмерочные поршни легче, и они имеют «лужу» для снижения степени сжатия.

Важно: — если Вы, как и я, купите Копеечные поршни; — обратите внимание, что при опускании поршня в нижнюю точку, он будет слегка цеплять противовес Колена. Поэтому, будет нужно, снять самую чуточку, с юбки поршня. Не беспокойтесь по этому, — там мизерная долька, легенького алюминия. При взвешивании, у меня, все оставалось в допусках.

У меня фрезерованная голова, поэтому машинка хорошо ездит на 95-ом. Собирая мотор на 80-ом колене, и копеечных поршнях — будъте готовы, перейти на 5-ый. На 2-ом может быть жесткая детонация.

По началу, пока Вы еще не привыкните к машине, она будет казаться Вам реально быстрой. На весьма крутой подъем, она, будет подыматься на 4-ой, уже с 40-ока км ( и это при том, что у меня стоит Главная Пара -4.1. А что будет с копеечной парой на 4.3?).

Машина станет ощутимо мощнее, и тяговитей; — от дешевеньких иномарок, Вы отставать уже не будете. Ну а старые — укатанные корыта импортного производства, Вы часто будете облетать на подъеме.

Источник: http://tazinfo.ru/uvelichenie-obema-dvigatelya-vaz-2101-21063/

ВАЗ-2101

Как уже было сказано, ВАЗ-2101 не был точной копией итальянского автомобиля, в его конструкции были значительные изменения. В первую очередь ВАЗ-2101 получил совершенно иной двигатель с верхним расположением распределительного вала и увеличенным межцентровым расстоянием, это позволило в будущем неоднократно увеличивать его объем. В отличие от итальянца при неизменном объеме двигателя 1.2 литра диаметр цилиндра ВАЗ-2101 был увеличен с 73 до 76 миллиметров, а ход поршня уменьшен с 71.5 до 66 миллиметров.

Получившийся более короткоходный двигатель стал более приемистым, мощность увеличилась до 64 лошадиных сил, и снизился расход топлива. Совместно с двигателем устанавливали двухкамерный карбюратор, вторая камера которого открывалась при движении свыше 90 километров в час, это обеспечивало значительную экономию топлива.

ВАЗ-2101 получил тормоза барабанного типа (на FIAT ставили дисковые), по мнению конструкторов, они были надежнее.

Для того чтобы приспособить автомобиль к советскому бездорожью была усилена вся конструкция ВАЗ-2101 от рамы и кузова, до пружин и рычагов подвески. Детали подвески изготавливались методом холодной штамповки из металла увеличенного диаметра. Усиленная подвеска позволила увеличить клиренс автомобиля на 3 сантиметра, что немало важно для советских дорог. Эти изменения не могли не отразиться на снаряженной массе автомобиля, которая увеличилась по сравнению с прообразом с 855 до 945 килограмм.

Внешних изменений было не так много – поменялся передний бампер, на нем появились дополнительные «клыки», появились зеркала заднего вида (по крайней мере, одно левое), ручки дверей стали утопленными, а значит более безопасными, кроме этого было предусмотрено отверстия для заводной ручки.

Выпущенная в 1974 году модификация ВАЗ-21011 получила новый двигатель объемом 1.3 литра и мощностью 69 лошадиных сил.

Внешний вид автомобиля стал более презентабельным, у него убрали клыки с бампера, а вместо них установили резиновую накладку, в салоне появились более комфортабельные передние сиденья, несколько изменились органы управления.

На задних стойках автомобиля ВАЗ-21011 появились отверстия для вытяжной вентиляции салона прикрытые пластмассовыми решетками.

Источник: http://RussoAuto.ru/auto/vaz/vaz-2101

Тюнинг двигателя ВАЗ 2101 и ВАЗ 21063

По дорогам России и СНГ ездит большое количество классических Жигулей с двигателем объемом 1.2 и 1.3 литра. Многие видели видеоролики, на которых жигули оставляют позади очень дорогие иномарки. В данной статье мы рассмотрим относительно бюджетный способ увеличения мощности. Тюнинг двигателя ВАЗ не сделает из вашей «копейки» или «шестерки» спортивный автомобиль, но первое время после сборки мотора вы будете очень приятно удивлены возросшим крутящим моментом и тягой.

Как известно, двигатель ВАЗ 2101, а в народе — «копейки», имеет объем 1198 кубиков, что округлено до 1.2. Более скоростная «тройка» с троечным мотором имеет мотор объемом 1.45 литра, производитель округлил данные до 1.5.

Откуда берется объем двигателя? Объем двигателя внутреннего сгорания зависит от диаметра цилиндра и хода поршня, чем больше диаметр и ход поршня, тем, соответственно, и больше объем мотора. Диаметр цилиндров ВАЗ 2101 и ВАЗ 2103 одинаков — 76 мм, а вот поршня различный. У «копейки» ход поршня — 66 мм, а у «тройки» 80 мм.

Получается, что поршень в цилиндре проходит путь на 7 мм больше. Именно данная разница в ходе поршня и дает 250 кубических сантиметров. Очень важный момент! Блок двигателя ВАЗ 2103 выше, чем блок ВАЗ 2101, или же ВАЗ 21063.

Если поставить в «низкий» блок коленвал с ходом 80 мм и при этом поршни и шатуны оставить стоковыми, то двигатель не проработает и трех секунд, ведь поршень ударит в камеру сгорания. Чтобы этого не произошло, следует на низкий блок с уже установленным коленвалом 80 мм поставить более короткие шатуны или поршни со смещенным пальцем.

Теоретически короткие шатуны дают преимущество на низких и средних оборотах, но мотор не так азартен на верхах. Что более важно, в практических условиях короткие шатуны показали себя более надежным вариантом, так как поршни со смещенным пальцем нередко прогорали.

Стандартный шатун имеет межцентровое расстояние — 136 мм, а укороченный на 7 мм короче — 129мм, это именно те 7 мм которые мы должны компенсировать из-за низкого блока. При выборе коленвала вы можете отдать предпочтение «троечному» колену или же коленвалу от 213-ой Нивы. Первый имеет четыре противовеса, а второй — восемь.

Теоретически более легкий коленвал с четырьмя противовесами раскручивается легче, но на практике 213-ый коленвал обеспечивает лучшую тягу.

Большое влияние на то, как автомобиль едет, оказывает и распредвал, если вы остановили свой выбор на 213-ом коленвале, то есть смысл установить и 213-ый распредвал — улучшится тяга на низких и средних оборотах, что очень важно в городе.

При сделанных работах вы получите мотор объемом 1450 кубиков при цилиндрах 76 мм. Мотор очень тяговит, даже на троечном редукторе с главной парой 4.1 он вытягивает машину на четвертой передаче, даже если, кроме водителя, сидят один или два пассажира.

До 130 километров в час набор скорости вполне уверенный.

Источник: https://golden-engine.ru/articles/view_39

Как повысить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ

Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.

С учетом того, что двигатели сами по себе достаточно простые, не имеют электронного управления, такой тюнинг двигателя ВАЗ классика можно сделать даже самому в условиях гаража. Главное, чтобы под рукой были все необходимые инструменты для разборки ДВС, нужные запчасти, а также наличие знаний и навыков.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.

Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ

Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать более мощную машину комфортнее, так как запас крутящего момента и мощности позволяет не сильно «крутить» двигатель, так как приемлемая тяга появляется на меньших оборотах.

Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:

• изменить диаметр цилиндров;
• увеличить ход поршня заменой коленчатого вала;

Данные способы активно практикуются для тюнинга серийных двигателей АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами разных моделей. Если точнее, речь идет как о самом первом двигателе на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с.

или «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.7 литровом моторе на модели Нива и  других модификациях указанных выше ДВС.

Вернемся к тюнингу. Чтобы выполнить доработку, можно использовать как серийные детали, так и специальные элементы для тюнинга. В первом случае общая стоимость доработок будет заметно дешевле, так как серийные детали легче найти и дешевле купить.

Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.

Вполне очевидно, что если расточить цилиндры и одновременно увеличить ход поршня, конечным результатом будет объем двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что аналогичные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.

Обратите внимание, независимо от блока, растачивать больше 3 мм цилиндры не рекомендуется, так как значительно возрастают риски сильного утончения стенок и уменьшения ресурса,  а также повреждения каналов системы охлаждения.

Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым простым и дешевым методом можно считать расточку под ремонтные поршни. Однако даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем увеличивается не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значительный прирост мощности рассчитывать в этом случае никак не стоит.

Другие доработки двигателя: впуск и выпуск

Если учесть рекомендации специалистов, чтобы двигатель получился оборотистым, не следует стремиться увеличить его объем больше отметки 1.6 л. Увеличение объема выше этого показателя будет означать, что двигатель «тяжелеет» и менее интенсивно раскручивается.

Что касается доработок, отдельное внимание стоит уделить не только блоку, но и ГБЦ. Доработка предполагает шлифовку каналов ГБЦ, по которым горючее поступает из впускного коллектора. Важно добиться не только большего сечения канала, но и плавного перехода, а еще чтобы все каналы в итоге получились одинаковыми.

Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Важно подогнать все клапана по весу. Отдельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтобы двигатель хорошо тянул с «низов» и на высоких оборотах, оптимально подбирать распредвал, который обеспечивает высокий подъем клапана. Параллельно необходима и разрезная шестерня для точной подстройки фаз газораспределения.

Что в итоге

Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.

Еще следует позаботиться о том, чтобы в двигатель поступало достаточное количество воздуха на разных режимах, для чего потребуется заменить штатный воздушный фильтр на фильтр нулевого сопротивления (нулевик).  Отдельных настроек потребует угол опережения зажигания (УОЗ). В большинстве случаев выпуск также по умолчанию меняется на паук 4-2-1, на выходе ставится «прямоток».
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг и настройка карбюратора. Из этой статьи вы узнаете о настройках карбюраторного впрыска, а также что нужно учитывать для получения тех или иных результатов в рамках тюнинга карбюратора.

Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть.

Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.

Источник: http://KrutiMotor.ru/tyuning-dvigatelya-vaz-klassika/

Как Увеличить Мощность Двигателя Ваз 2101 Карбюратор ~ AUTOTEXNIKA.RU

Отлично известные на местности СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 либо Нива принято именовать «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодня очень устарели, но с учетом их распространенности находится много желающих доработать обозначенные ДВС.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (зависимо от свойства и глубины доработок). В этой статье мы разглядим, как поднять мощность мотора ВАЗ классика.

Как понятно, одним из важных характеристик применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать более сильную машину комфортнее, потому что припас вращающего момента и мощности позволяет не очень «крутить» движок, потому что применимая тяга возникает на наименьших оборотах.

Что касается роста рабочего объема, существует два главных метода:

• поменять поперечник цилиндров;
• прирастить ход поршня сменой коленчатого вала;

Данные методы интенсивно практикуются для тюнинга серийных движков АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами различных моделей. Если поточнее, идет речь как о самом первом движке на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с.

либо «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не следует забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.

7 литровом моторе на модели Нива и других модификациях обозначенных выше ДВС.

Итак, разглядим определенный пример. Если имеется движок ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после этого поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для роста хода поршня необходимо иметь коленчатый вал от 2103, чтоб ход составил 80 мм. Потом будет нужно приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В конечном итоге объем составит 1452 см3.

Как собрать динамичный двигатель ВАЗ классика при минимальных вложениях?

Полностью разумеется, что если расточить цилиндры и сразу прирастить ход поршня, конечным результатом будет объем мотора «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что подобные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.

Еще принципиально учесть, что после установки другого коленвала и роста хода поршня происходит повышение степени сжатия, что востребует использования бензина с более высочайшим октановым числом. Также может быть пригодится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, верно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым обычным и дешевеньким способом можно считать расточку под ремонтные поршни. Но даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем возрастает не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значимый прирост мощности рассчитывать в данном случае никак не стоит.

Последующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже сменять. К примеру, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после этого стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Принципиально подогнать все клапана по весу. Раздельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтоб движок отлично тянул с «низов» и на больших оборотах, нормально подбирать распредвал, который обеспечивает высочайший подъем клапана. Параллельно нужна и разрезная шестерня для четкой подстройки фаз газораспределения.

Как видно, тюнинг мотора, в том числе и классики, по объему работ в основном затрагивает БЦ и ГБЦ. Но не стоит забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не умопомрачительно, что для форсированного мотора необходимо больше бензина и воздуха, другими словами карбюратор необходимо также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от определенных задач. Если позволяет бюджет, идеальнее всего поставить особые шатуны, литые поршни сменять на кованные, также рекомендуется смена подшипников и т.д.

В итоге хотелось бы добавить, что если все работы выполнены хорошо, тогда даже существенное повышение объема мотора не очень оказывает влияние на расход горючего. Более того, расход может свалиться. Дело в том, что наилучшая тяга, упругость и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания обычного темпа езды.

Главное, верно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В итоге форсированный движок увеличивает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура часто выходит дешевле, чем свап мотора либо, тем паче, установка турбонаддува на карбюратор с наименьшими переделками уже имеющегося агрегата.

Возможность установки турбокомпрессора на движок с карбюратором. Главные достоинства и недочеты турбонаддува на карбюраторном авто.

Форсирование мотора. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные методы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Выбор механического нагнетателя либо турбокомпрессора. Конструкция, главные достоинства и недочеты решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на движки с турбиной. Советы и советы.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо мотора. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

Источник: https://autotexnika.ru/kak-uvelichit-moshhnost-dvigatelja-vaz-2101/

Как увеличить мощность двигателя ВАЗ 2101 карбюратор

ваз 2101 — как увеличить мощность двигателя без расточки? возможна установка дополнительного оборудования за небольшие деньги и как эфективно это работает. оставляем свои коменты.

Konstantin (Tzeruya) Конструкция фильтров нулевого сопротивления позволяет максимально снизить сопротивление на впуске без снижения фильтрующей способности и увеличить мощность двигателя. На спортивных гоночных автомобилях для того, чтобы добавить «несколько лошадей» двигателю, устанавливают фильтр нулевого сопротивления.Качественное наполнение цилиндров двигателя рабочей смесью определяет мощность двигателя. Любые преграды на пути воздушного потока снижают мощность. Воздушный фильтр — не исключение.

Если упрощенно, главная функция стандартного воздушного фильтра — очистка воздуха. И, как следствие, защита от попадания частиц пыли в ЦПГ (цилиндро-поршневую группу) двигателя. Но, получая эффективную фильтрацию воздуха, мы теряем в мощности двигателя.

Обычные бумажные элементы оказывают большое сопротивление воздушному потоку, потому что материал фильтра очень плотен. Чем больше сопротивление — тем больше потеря мощности. Особенно это заметно, когда фильтр «забивается».

При правильном и своевременном обслуживании фильтра, качество очистки воздуха не уступает стандартному фильтру. Фильтр нулевого сопротивления нуждается в периодической промывке и смазке.

Фильтр нулевого сопротивления может устанавливаться как на штатное место, так выполняться в виде фильтра «кругового забора», не нуждающегося в коробке фильтра. Прирост мощности — до 5%. Конструкция и материал этого фильтра обеспечивают минимальное значение сопротивления воздуха, за счет чего достигается наличие максимальной воздушной массы во впускном коллекторе.

При таком же положении дроссельной заслонки теперь в цилиндры попадает больше воздуха, и управляющее устройство пропорционально увеличивает подачу топлива. Таким образом, у большинства моторов возникает прибавка мощности и крутящего момента во всем диапазоне.Обычный бумажный фильтр способен фильтровать воздушный поток непосредственно одной поверхностью.

Конструкция же фильтра нулевого сопротивления обеспечивает большую площадь поверхности, а значит, и позволяет задерживать большее количество пыли. Частицы пыли оседают последовательно на слоях перекрещенных хлопковых волокон, обработанных специальной масляной пропиткой.

Этот состав обладает высокими адгезионными свойствами, благодаря чему эффективно задерживаются частицы пыли и полностью исключается риск поломки при эксплуатации фильтра.Фильтры нулевого сопротивления SCT имеют следующее обозначение — SCT SB 001/76, SCT SB 002/63, SCT SB 003/63 (через дробь указан диаметр посадочного места).

Последние два фильтра отличаются друг от друга конфигурацией и материалом вставки на патрубок.

Посадочное место универсальных конусов может деформироваться до +/- 5мм. Поэтому в большинстве случаев монтаж ограничивается прикручиванием хомутом фильтрующего элемента к ДМРВ или к патрубку на него. Если встречается большое несовпадение размеров в диаметре, то изготавливается переходник.

В редких случаях, где выход из ДМРВ на корпус стандартного воздушного фильтра идет оригинальный (например, квадратное сечение), необходимо изготавливать специальный переходник (с квадрата ДМРВ на круглое сечение универсального конусного элемента).

Konstantin (Tzeruya) Любителям агрессивного стиля вождения постоянно не хватает мощности. Они стараются выжать из двигателя своего автомобиля максимум. Когда возможности тюнинга двигателя и ходовой исчерпаны, наступает очередь выпускной системы.Размеры трубы и конструкция глушителей в серийном автомобиле вполне соответствуют выходу определённого количества отработанных газов, вырабатываемых двигателем за определенное время. Но тюнингованный двигатель выбрасывает больше отработавших газов, поэтому нужна другая выпускная система. При правильно подобранном прямоточном глушителе можно добиться прибавки мощности до 12-15 лошадиных сил. Это достигается заменой всех частей выхлопной системы («штаны”, катализатор, резонатор, оконечная часть). Определенный глушитель может дать прибавку и в 30 сил, но с таким шумом по городу уже не поездишь. Также следует понимать что вмешательство в выпускную систему требует определённой настройке системы питания.Лидером на рынке прямоточных глушителей является австрийская фирма Sebring. Ее глушители отличаются мощным, приятным звуком выхлопа. Отто Креш, один из инженеров компании, в 1990 году образовал собственное предприятие по производству прямоточных глушителей — Remus. Этими глушителями оборудовались почти все Subaru Imprezа. Сейчас Remus единственный серьезный конкурент Sebring. Pro-Sport также представляет на нашем рынке неплохие изделия.

Konstantin (Tzeruya) 1Система впрыска — карбюратор. Простейший способ немного повысить мощность — это замена жиклеров в вашем карбюраторе. Правда, используя этот вариант, вы увеличите не только мощность, но и расход бензина.2Еще один из вариантов это замена распредвала. В этом случае вы меняете распредвал на вал с разными углами и высотами кулачков, что обеспечит большую величину и длительность открытия клапанов. Это изменит газообмен и увеличит мощность. Но существуют негативные последствия замены распредвала — повышение нагрузок на механизм газораспределения, клапаны могут начать залипать. Чтобы этого не происходило требуется установка спортивных (титановых) клапанных пружин. Клапаны может отломить от резкого поднятия установленным распредвалом, поэтому требуется замена самих клапанов на усиленные.3Более трудоемкий вариант — расточка головки цилиндров (ГБЦ). При расточке ГБЦ увеличивается диаметр впускных и выпускных каналов, и устанавливаются клапаны с большим диаметром тарелок. Из минусов данного способа – большой износ механизма газораспределения.4Расточка блока цилиндров. Выбрав этот способ, вы увеличиваете рабочий объем двигателя и, следовательно, мощность. Минусом данного способа является риск повреждения системы охлаждения двигателя. Если блок цилиндров изготовлен из легкосплавного металла, есть вероятность перегрева мотора.5

Закись азота N20. Этот вариант форсирования самый ненадежный и достаточно дорогой. С топливом в цилиндры подается закись азота. Это газ, известный как веселящий, используемый для анестезии.

Принцип в том, что под действием высокой температуры закись азота расщепляется и в цилиндрах получается дополнительная порция кислорода, что увеличивает детонацию. При этом способе есть риск получить прогорание поршневых колец и самих поршней. Используя его лучше заменить поршни кольца на усиленные.

Также ресурс двигателя заметно сокращается. В момент впрыска мощность двигателя может увеличиться на 50-80 л.сил.

Источник: http://koloritno.info/tema-avtomobiley/kak-uvelichit-moshnost-dvigatelya-VAZ-2101-karbyurator.php